未来,物流园区或实现“无本万利”

随着房地产调控政策陆续出台,楼市不断降温,而经济增长放缓压力又使得商业地产发展受到制约,物流地产开始并越来越受到资本、政策和信息等配置要素影响。

每经记者 杜冉乐 发自成都

市场“无形的手”把越来越多的资本带入,稳定的租金回报、渐进稀缺的地块和地价增长的期望,使得房地产商、电商、金融企业及工商贸企业等跨界布局物流地产。万科万纬、京东、菜鸟网络、平安不动产等从不同背景以不同方式进入到物流地产市场中,进一步加剧了竞争性和稀缺性。

年初至今,从腾讯巨资参股华南城,到平安不动产并购成都物流项目,再到华夏幸福与京东合作,乃至前不久标杆房企万科首次涉足物流等,原本仅为小众议题的物流地产,一下子进入公众视野。

政府“有形的手”更是推波助澜。一些地方政府为本地区利益而加大“零和博弈”力度,尽管在《全国物流园区发展规划(2013—2020年)》中明确规定了29个一级物流园区布局城市、70个二级物流园区布局城市和若干本省确定三级物流园区布局城市,但在具体实践中,一些地方政府却往往突破各种政策限制。

6月11日,国务院正式通过《物流业发展中长期规划》,物流产业链尤其是物流地产受到追捧。

“无形的手”和“有形的手”合力,让物流园区增长速度越来越快、规模越建越大,但经营效果却不容乐观。尽管在《第五次全国物流园区调查报告》中确认了1638个规模以上物流园区处于运营的已占67.9%,平均投资总额为14.5亿元,2017年平均物流强度为432.9万吨/平方公里,但也承认了实际走访调研中,部分园区规划中的超大型物流园区并未真正落地经营。

到底什么才是物流地产?有哪些典型特征?对于后继者来说,如何开发运营物流地产?如何规避风险?针对这些问题,近日,《每日经济新闻》记者专访了中国物流策划研究院副院长李芏巍教授。

笔者按图索骥走访几个名列2018年度优秀名单的物流园区,发现部分园区实际物流运量还不及规划及宣传的1/3,而经营收益和上缴利税更是难以启齿。

经济转型激活物流地产/

投资强而经营弱的原因,在于国内物流园区的发展依旧处于萌芽期。回顾20世纪80-90年代房地产和商业地产时,可以了解标准化景观住宅和房企品牌美誉度对购房者的吸引力,由此我们才能知道城市购物综合体商业地产的溢价收益。

NBD:早在2009年,您在国内率先提出了 “物流地产将是下一个财富聚集点”的观点,您如何评价这一前瞻性的观点?

目前,一些物流园区规划多是物流功能的简单落地和概念叠加,而非结合要素禀赋去满足区域内物流市场真实需求的商业策划,软件无法匹配硬件,管理能力无法匹配硬件和软件,而经营策略更是无法匹配以上要素禀赋。

李芏巍:2009年初,我在一次物流发展高峰论坛上谈到了 “金融危机下物流地产迎来新的机遇”。几个月后,我正式提出了“物流地产——中国房地产下一个财富聚集点”。近年来,这一观点得到充分证实。国内外资本、物流、电商和快递等,几乎都在疯狂追捧物流地产。

经营者往往热衷于复制成功模式。国内某汽车主机厂从日本完整引进一条汽车装配线,却发现在线库存堆积如山,甚至影响作业空间,其原因是日本装配线原节拍时间是43秒,而国内装配线节拍只能达到3分40秒,在线库存必然堆积如山;上海浦东机场准点率为52%,而相距不远的东京成田机场准点率却高达92%,浦东机场跑道数5个,成田机场跑道数仅有2个,原因是成田机场起飞间隔跑道距离不超过5公里,而浦东机场距离是3倍-5倍,起飞频率则是数倍至十数倍,硬件再好,软件和管理不配套也只能不准点。

当前,中国电子商务的爆发式增长刺激了国内物流体系的整体升级,房地产企业也想寻求多元化分摊风险,而资本机构又在积极寻找稳定回报的投资机会等多方因素造就了我国物流地产蓬勃发展。从广义概念上,我认为物流地产是能够利用物流产业的物业或区域土地、平台、物流金融、信息、功能等资源,通过策划实现价值最大化的物流资源平台的整合体。

规模越大、投资越大、功能越完善反而有可能导致运营困难。国内许多旅游景点原本可以维持运营且持续提升,但由于经营者急于提质升级、贪大求全,复制其他高大上景观,景区建设得越漂亮反而景点死得越快。

NBD:在您看来,物流地产有什么样的典型特征?与住宅、商业地产相比,物流地产开发应考虑哪些因素?

自然资源部部长陆昊提出“多规合一”的国土空间规划,深度体现了管理经济学统领规划的理念,较为合理。

李芏巍:物流地产具备投资相对优质、政策支持、稳健增值的特征,但回报期、经营变数、管理控制是专业技术活,虽说利弊同在,但利远大于弊。

物流园区规划,既需要深度了解区域内产业链生态圈的需求,又要深度了解自身要素禀赋,更需要预测物流园区切入原有产业链生态圈形成新产业链生态圈时产生的正面/负面效应,并预设可控投资时间进度和空间进度的机制。

目前,大家需要考虑的主要因素有三点:一是土地属性,新版的城乡规划法新增了仓储物流用地属性,就是为了解决一直以来物流园区“出身不明”的问题,这样物流地产几乎要做选择题:要么物流用地,要么商业用地。二是专业规划,土地属性问题直接涉及物流地产的定位和规划。一块土地作为物流地产项目到底做什么样的专业属性?是陆路还是铁运?是空港、海港还是无水港?前期专业策划不但要解决定位、属性、经营模式等专业问题,而且直接关系到项目的生死存亡,这也是物流地产开发专业门槛比较高的原因之一。三是后续经营,物流地产经营非常强调物流专业化、管理现代化以及规模效应、协同效应。

打造“资本+物流地产”产业链生态高溢价能力的标杆企业当属普洛斯。

“本土化”模式初步成型/

作为中国最大的物流地产提供商和服务商,普洛斯拥有3340万平方米物业总面积和1750万运营仓储面积,开发、建设和管理了267个物流园和工业园,并利用房地产信托投资基金的轻资产运营模式,将资金回笼时间从10年缩短到不足1年,特别是利用园区网络化、规模化及第三方全过程物流服务吸引优质客户。百世快递、京东、德邦、唯品会和中外运长航等知名企业名列承租前5名,亚马逊等电商企业、屈臣氏等快消品企业、百胜等快餐企业和大众等制造企业也与普洛斯长期签约,2017年高达70%出租率使得普洛斯在园区建设、招商和出售等项目都能在1年内完成,随后物业管理和长期运营又保障了稳定的收入源。这种高周转、高杠杆且快速迭代的轻资产运营模式以垄断性的绝对优势雄霸中国物流地产行业。

NBD:目前物流地产有哪些运营模式?哪种模式更优?

当然,普洛斯为吸引资本进入私募基金,将土地增值计入收入源,而国内绝大多数物流园区并未计入。同时普洛斯具有先发优势的成功也难以在其他物流园区运营上简单复制。但新增物流园区可以在理念复制基础上再进行优化创新(可变、加减、逆向、换位、倍增等)、升维创新、生态创新和元模式创新驱动的CODEX方法实现新的突破。而今最可能实现就是升维创新后寻找要素禀赋中蕴含的“无本万利”。

李芏巍:按照投资主体来分,第一种模式是地产商为主导,建设物流设施,出租给客户并代其管理,如普洛斯,后续收益来源于物流设施租金与物业管理费。

升维创新是指将产品功能或服务内容提升更高维度,找到更广阔时间/空间的外部资源;而“无本万利”是利用可控且低成本的闲置或少用资源,获取更多的边际溢价。

第二种模式是物流需求方主导自建,自持物业,国内大型电商企业和物流企业较多采用这种模式。

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