道格拉斯飞机成功的开端

后来,凭借Dash80飞机以及其后的波音707和7系列喷气飞机家族,波音占据了市场的领先地位。前文提到的成功造成了道格拉斯的反应速度缓慢,因而尽管DC-8的销量曾一度超过波音707,但在那以后,道格拉斯落后了,并最终退出了他曾囊括90%市场份额的业务。

MD-82客机在中国总装代表着当时的中国航空工业得到了全国同业者的认可,也为MD-80系列客机进入中国航空公司服役提供了必要的基础条件。据统计,中国内地民航仅拥有波音MD-82型飞机,中国东方航空公司3架(均为中国总装)、中国北方航空公司(后并入中国南方航空)23架(其中15架为中国总装)。此外,中国台湾地区远东航空公司运营9架MD-80系列飞机。

道格拉斯团队取得巨大成功的原因之一,就是他们开放式沟通的文化。道格拉斯公司总裁唐纳德·道格拉斯唐纳德?道格拉斯“营造了一种氛围”,让大家能共享并正常地发展自己的想法。他坚信,“人们向前迈出的每一步,都必须以熟知过去的经验作为基础”。 道格拉斯鼓励员工相互协作、共享信息。正是唐纳德·道格拉斯本人,奠定了这种开放式沟通的文化基础。

美国航空首架MD-80客机于1982年入役,迄今为止,该机仍以37岁“高龄”奋战在一线岗位。而他的“弟弟妹妹”,最年轻的也拥有了超过20年的“工龄”。就像其他所有历史经典机型一样,这些“老员工”们慢慢发现自己的燃油效率越来越低,当年的设计初衷也越来越跟不上现在的市场需求。此外,日渐难找的零部件给航空公司带来更高的维修维护成本,而能够驾驶MD-80系列客机的飞行员也逐年减少,这些都成为航空公司决定淘汰MD-80系列客机的决定性因素之一。

那时,约翰·努森·“杰克”·诺斯洛普是道格拉斯飞机公司分部诺斯洛普飞机公司的总裁。诺斯洛普对优雅机体的情有独钟,在DC-1飞机上得到了体现。例如,DC-1的应力蒙皮铝质机翼,装备了纵向构件和翼肋,将结构分隔成被称为隔间的刚性小结构件。这种方式淘汰了穿过客舱的支撑翼梁,提供了显著高效的基本结构。

MD系列飞机有着标志性的发动机布局:引擎安装在机身后方两侧位置,MD-80也是如此。该机在机身后方两侧搭载了普惠JT8D涡轮风扇发动机,并拥有着小型但高效的机翼及T型尾翼。客舱标准为一行五个座位按2+3式排列设计,成为那个年代最经典的客舱布局案例之一。

这一成功提出了一个问题:在天才型竞争者辈出的市场,为何一家军用飞机公司制造的民用运输机能令所有其他飞机黯然失色?

截至目前,中国大陆籍航空公司旗下所有MD-80系列客机、货机均已退出现役,仅有台湾地区远东航空公司仍有数架MD-80系列客机在役。

让我们回到1932年8月5日。上午,在审阅函电时,道格拉斯发现了跨大陆及西部航空公司运营副总裁杰克·弗莱的来信。TWA需要一款新型飞机,但波音拒绝了他们的要求。因此,弗莱致函道格拉斯和其他飞机制造商,陈述了他希望实现的规范。TWA规范带来的技术挑战让道格拉斯十分着迷,直到第二天凌晨2时,他才放下这封信。

MD-80系列客户家族包含MD-80和多种衍生型,如基本量产型的MD-81,高温高原型的MD-82,双发中短程型的MD-83,机身缩短并换装先进引擎的MD-87以及换装当时最先进电子飞行仪表系统等控制系统的MD-88。

故事的开端

随后,道格拉斯公司将量产型MD-80命名为MD-81。有数据显示,MD-80系列客机的总生产数量为1,191架,具有纪念意义的第一千架客机于1992年3月23日交付。

罗斯福的褒奖

MD-80系列客机比起自己的“前身”道格拉斯DC-9而言拥有更长的机身,可载更多燃料及载重量:满载时可搭载乘客140-170人。第一架MD-80(原称DC-9超80)原型机于1979年10月18日首次试飞,第二架和第三架原型机分别于1979年12月6日和1980年2月29日试飞。1980年8月26日MD-80系列客机获美国联邦航空局的型号合格证。1980年9月12日,第一架量产型MD-80交付瑞士航空公司并投入运营。

为了提升乘客舒适度,道格拉斯请来了声学专家斯蒂芬·赞德。在斯蒂芬的帮助下,客舱噪声从98分贝锐减到72分贝。后来,道格拉斯对赞德感叹说:“如果不是因为你,乘客们仍然需要在飞行途中用棉花塞着耳朵。”

Simple Flying发表评论称,美国航空或许是全球所剩无几的数家仍有MD-80系列客机在役的航空公司之一。该公司选择退役旗下MD-80机群,或许从侧面加速了这款名垂青史的客机正式淡出历史舞台的进程。

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